3月20日，中國民用航空局發(fā)布《關(guān)于321”東航MU5735航空器飛行事故調(diào)查進(jìn)展情況的通報》。
根據(jù)通報，一年來，技術(shù)調(diào)查組對飛機(jī)殘骸進(jìn)行詳細(xì)檢查，確定墜地前飛機(jī)關(guān)鍵操縱部件可能的工作狀態(tài)，對100余件重要殘骸進(jìn)行實驗，分析損壞原因；
對機(jī)組成員的資質(zhì)能力、航班運(yùn)行、飛機(jī)適航維修、航空公司組織管理等情況開展調(diào)查；
對空中交通管制服務(wù)，機(jī)場地面保障，旅客、行李、貨郵的安檢和裝載，危險品載運(yùn)等情況開展調(diào)查；
結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)對飛機(jī)最后階段飛行狀態(tài)進(jìn)行分析，使用飛行模擬機(jī)和真機(jī)開展模擬驗證。
截至目前，技術(shù)調(diào)查組開展了現(xiàn)場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但由于本起事故非常復(fù)雜、極為罕見，調(diào)查還在持續(xù)深入進(jìn)行中。
就此通報，新華社特意采訪了南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院副院長邵荃、中航技進(jìn)出口有限責(zé)任公司客戶服務(wù)部訓(xùn)練與飛安辦主任高俊，解答相關(guān)疑問。
對于通報發(fā)布的時間，邵荃指出，運(yùn)輸航空事故往往社會影響大，公眾關(guān)注度高，在事發(fā)周年向公眾披露有關(guān)調(diào)查進(jìn)展信息，是國際民航業(yè)界的通行要求和做法。
不過需要強(qiáng)調(diào)的是，無論臨時聲明”還是調(diào)查進(jìn)展情況”，都不是最終調(diào)查結(jié)果”。
一般來說，大型運(yùn)輸航空事故調(diào)查的周期往往都超過一年，主要是由于調(diào)查所面臨的技術(shù)復(fù)雜性和不確定性，很多技術(shù)疑點、難點都需要反復(fù)論證，一些關(guān)鍵結(jié)論還需要得到工程實驗的驗證支撐，這都要耗費(fèi)大量時間。
統(tǒng)計表明，過去30年全球民航所發(fā)生的1000余起商業(yè)航空事故中，在一年內(nèi)發(fā)布最終報告的僅占25%。
對于調(diào)查進(jìn)展情況通報提到的本起事故非常復(fù)雜、極為罕見”，高俊解釋說，航空器事故調(diào)查是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通常需要從人員資質(zhì)及操作、航空器適航狀態(tài)、天氣環(huán)境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調(diào)查。
從目前了解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。
飛機(jī)高速墜地后幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分布較散，這都極大增加了現(xiàn)場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。
按照事故調(diào)查程序，調(diào)查組需要對所有尋獲的殘骸進(jìn)行辨識，對重要殘骸進(jìn)行詳細(xì)檢查和實驗分析，以便確定失效機(jī)理和最后階段的工作狀態(tài)，為后續(xù)調(diào)查分析提供證據(jù)，這些都是非常復(fù)雜專業(yè)的工作。
通報中所提及的對飛機(jī)適航維修等情況開展調(diào)查，一般來講工作量也很大，需要調(diào)查飛機(jī)全生命周期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務(wù)通告執(zhí)行等工作記錄，涉及的資料可能達(dá)成千上萬份，需要耗費(fèi)大量人力和時間，這些都反映出本次調(diào)查工作的技術(shù)復(fù)雜性。
此外，事故調(diào)查涉及的其他方方面面同樣紛繁復(fù)雜，都需要調(diào)查組嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、客觀深入地開展工作，確保最終調(diào)查結(jié)論經(jīng)得起歷史檢驗。
（舉報）